Câți lumeni trebuie la farul de bicicletă: lux, StVZO și autonomie

Răspunsul rapid

• Câți lumeni trebuie la farul de bicicletă depinde de drum: în oraș, pe străzi cu iluminat public, 100-300 de lumeni în față și 20-50 în spate acoperă situația. Acolo problema e să fii văzut, nu să luminezi.

• Pe drum neiluminat, la 25-35 km/h, ai nevoie de 60-100 lux la 10 metri (tipic 500-900 de lumeni) și de fascicul tăiat orizontal. Linia de tăiere, marginea de sus a fasciculului dincolo de care lumina nu mai urcă, îți dă 30-50 de metri de asfalt luminat fără să orbești pe cine vine din față.

• Lumenii nu spun unde ajunge lumina. Aceiași 600 de lumeni împrăștiați într-un con larg dau o baltă albă lângă roată și nimic la 30 de metri; cifra comparabilă e luxul la 10 metri.

• StVZO e regulamentul rutier german, nu o normă românească. Marcajul K garantează două valori măsurate: minimum 10 lux la 10 metri în punctul cel mai luminos și maximum 2 lux la 3,4 grade deasupra lui, adică la înălțimea ochilor celui din față.

• Autonomia declarată e cea de pe treapta mică. Calculul real: mAh x 3,7 / 1000 = Wh, împărțit la puterea consumată. O celulă de 3.400 mAh ține circa 1,8 ore la 600 de lumeni și circa 10 ore la 100.

Lumeni sau lux: ce număr contează de fapt

Cifra care contează la un far de bicicletă e luxul la 10 metri: spune cât de tare e luminat asfaltul, în timp ce lumenii spun doar cât produce LED-ul.

Lumenul (lm) e fluxul luminos total emis, în toate direcțiile: o proprietate a sursei, nu a farului.

Luxul (lx) e iluminarea, adică un lumen căzut pe un metru pătrat. La faruri de bicicletă, convenția europeană e cifra măsurată la 10 metri distanță, în punctul cel mai luminos al fasciculului. E singura specificație care depinde și de sursă, și de optică, deci singura comparabilă între modele.

Diferența se vede pe același LED. Cei 600 de lumeni împrăștiați într-un con larg, ca la o lanternă, acoperă cerul, gardul viu, ochii șoferului și fac o pată strălucitoare lângă roată. Aceiași 600, trecuți printr-un reflector care îi așază pe carosabil, cu maximul spre orizont, dau un covor uniform pe zeci de metri, la același consum.

Mai e o capcană, aceeași ca la videoproiectoare: mulți producători publică lumenii din fișa LED-ului, nu pe cei ieșiți din far, după pierderile din reflector și geam. Mecanismul e explicat în ghidul despre lumeni ANSI la videoproiectoare. Regula practică: un far care declară doar lumeni, cifră rotundă și nicio fotografie a fasciculului, nu îți dă nicio informație utilă.

Fasciculul StVZO: ce garantează și ce nu

Marcajul StVZO garantează un singur lucru, dar cel mai greu de verificat cu ochiul liber: că fasciculul e tăiat orizontal și nu urcă în ochii celor din față.

StVZO e regulamentul german de admitere a vehiculelor în circulație. Luminile de bicicletă intră la paragraful 67, cu cerințele tehnice în anexe, iar omologarea o dă autoritatea federală de transport rutier. Un far omologat poartă un marcaj mic: linie ondulată, litera K și un număr.

Ce impune, concret:

• Minimum 10 lux la 10 metri în punctul cel mai luminos.

• Maximum 2 lux la 3,4 grade deasupra acelui punct. Aici e miezul standardului: la 10 metri, 3,4 grade înseamnă aproximativ înălțimea capului unui pieton sau a unui șofer.

• Fără limită superioară pe carosabil: un far foarte puternic e legal atât timp cât nu urcă lumina peste linie.

• Fără mod intermitent și cu avertizare obligatorie de baterie descărcată.

• Din 2013 sunt admise și luminile pe acumulator; înainte, doar cele cu dinam.

Nu garantează însă nici calitatea construcției, nici autonomia, nici puterea: pragul de 10 lux e jos, deci există faruri perfect omologate și totuși slabe pentru un drum județean. În România marcajul nu e obligatoriu; îl cauți fiindcă e singura specificație de fascicul verificată din afara producătorului.

Câți lumeni, pe fiecare tip de drum

Pe drum public alegi întâi forma fasciculului, apoi numărul de lumeni: far cu linie de tăiere, 100-300 de lumeni în oraș și 500-900 pe drum neiluminat; proiectorul rotund de tip MTB rămâne doar pentru poteca fără trafic.

Pe potecă, linia de tăiere devine un dezavantaj: nu luminează crengile de la nivelul feței și nu acoperă unghiul virajului când bicicleta se înclină. Acolo funcționează fasciculul rotund larg, cu două lumini: una pe ghidon, pentru umbrele denivelărilor, și una mică pe cască, care luminează unde întorci capul. Aceleași faruri devin un pericol pe drum public: dacă traversezi orașul până la potecă, treci farul de ghidon pe treapta mică și înclină-l vizibil în jos.

Cât de departe trebuie să vezi

La 30 km/h te oprești în circa 17 metri pe asfalt uscat, deci farul trebuie să lumineze util 25-35 de metri, ca să ai timp și de ocolit, nu doar de frânat.

Distanța de oprire se calculează ca la orice vehicul: viteza x timpul de reacție + viteza la pătrat / (2 x decelerație). Cifrele de aici folosesc un timp de reacție de o secundă, rezonabil noaptea, și o decelerație de 4 metri pe secundă la pătrat, adică o frânare fermă pe asfalt uscat, cu ambele frâne.

Pe umed, pe pietriș sau cu plăcuțe uzate, distanța de frânare se poate dubla. Iar tu nu vrei doar să te oprești în fața gropii, vrei timp să o ocolești: ia o marjă de 1,5 până la 2 ori distanța de oprire.

Farurile care declară 60-100 lux la 10 metri ajung la acei 25-35 de metri utili; cele de sub 30 de lux te limitează la 15-20 de metri, adică la 20-25 km/h.

Reglajul separă un far bun de unul periculos

Un far e reglat corect când linia de tăiere cade pe asfalt la 15-25 de metri în față; ridicat peste acest unghi, orbește la fel de rău ca o lanternă, chiar dacă e omologat. Verificarea se face seara, lângă un perete:

1. Așază bicicleta la 10 metri de perete, cu farul aprins pe treapta mare.

2. Măsoară înălțimea farului față de sol și marchează acea înălțime pe perete.

3. Reglează înclinarea până când linia de tăiere de pe perete ajunge la o treime până la jumătate din înălțimea farului, măsurată de la sol.

Dacă farul e la 90 de centimetri, linia trebuie să cadă între 30 și 45. Peste semn înseamnă că lumina pleacă în ochii celor din față; mult sub el, că îți luminezi roata, nu drumul. Farul de pe cască nu are linie de tăiere, deci pe drum public se stinge.

Stopul spate: cât de puternic, cât de larg, când clipește

Un stop de bicicletă potrivit înseamnă 20-50 de lumeni noaptea, lumină continuă și lentilă curbată, vizibilă din lateral; treapta mare și modul intermitent au sens ziua.

Pe un drum neiluminat, mașina care te ajunge din spate te vede exclusiv prin ce emiți sau reflecți tu. Stopul contează cât farul.

Cât de puternic. Un stop de peste 100 de lumeni ținut pe maxim într-un pluton sau pe o pistă îngustă orbește pe cel din spate, cu efect invers. Treapta mare are sens ziua, ca lumină de rulare, unde concurează cu soarele.

Cât de larg. Cifrele de 220 sau 270 de grade de pe ambalaj sunt declarații de marketing. Verificabilă e forma lentilei: plată și opacă pe flancuri înseamnă că stopul se vede doar din spate; curbată, că ești vizibil și pentru mașina care vine din strada laterală.

Când clipește. Un punct roșu care dispare și reapare nu îi dă șoferului repere ca să estimeze distanța și viteza de apropiere; lumina continuă i le dă, iar Germania interzice modul intermitent prin StVZO. Un puls lent care nu se stinge complet e acceptabil noaptea.

Senzorul de frânare. Un stop cu senzor de frânare are un accelerometru care detectează decelerarea și trece câteva secunde pe intensitate mare, ca a treia lampă de stop a unei mașini. Pragul și durata le stabilește producătorul, nu un standard. Funcție utilă, dar nu un criteriu care să bată optica sau etanșarea.

Vizibilitatea care nu depinde de baterie

Elementele reflectorizante, adică suprafețele care întorc lumina farurilor spre șofer, sunt singura vizibilitate rămasă când bateria moare: sunt cerute de lege și costă foarte puțin. Nu le scoate pentru că „am lumini".

Punctul slab clasic e stopul acoperit: o borsetă de șa sau o jachetă lungă anulează lumina roșie, iar tu nu ai cum să îți dai seama din mers. Soluția curată e o borsetă care își aduce propria semnalizare.